La UIA, además de insistir en la necesidad de una reforma tributaria enfocada en el sector transable, alivio fiscal para las pymes, incentivos al consumo, un pacto fiscal federal y nuevas medidas para facilitar las exportaciones, ha agregado un nuevo eje a su propuesta: la reducción de los costos logísticos que enfrentan las empresas fuera de las fábricas.
La entidad considera que la infraestructura de transporte —que incluye rutas, ferrocarriles, puertos e hidrovía— se ha convertido en uno de los elementos clave que impactan en la competitividad de la producción nacional, especialmente ante la creciente competencia externa.
Este tema fue central en la reciente reunión de la Junta Directiva, donde se celebró la finalización del proceso de concesión de la Hidrovía y se instó al Gobierno a avanzar en una de las próximas prioridades logísticas: la licitación del sistema ferroviario de cargas.
Para abordar esta cuestión, se presentó un documento técnico que identifica los principales déficits de la red ferroviaria y propone un plan de modernización centrado en corredores estratégicos para la industria, así como Vaca Muerta, la minería y las economías regionales.
La UIA sostiene que el desarrollo del sistema ferroviario debería considerarse una política de Estado, ya que el tren es fundamental para reducir los costos logísticos y complementar el transporte automotor en un país de las dimensiones de Argentina.
Según el informe presentado, el ferrocarril representa apenas el 4% del transporte interno de cargas, cifra que contrasta con Brasil (21%) y México (27%). Esta diferencia, según argumentos de la UIA, explica parte de las desventajas competitivas de la producción local.
Además, se destaca el deterioro de corredores viales estratégicos como la Ruta Nacional 151, que es crucial para la conexión entre el Alto Valle y Vaca Muerta.
Desde el sector productivo, se argumenta que el problema ya no se limita únicamente a la infraestructura vial, sino que ha evolucionado hacia un obstáculo económico, dado que la carretera fue diseñada para un tráfico mucho menor al actual.
El diagnóstico del Departamento de Transporte y Logística de la UIA indica que el sistema ferroviario argentino ha perdido protagonismo en las últimas décadas, operando por debajo de su potencial. En 2025, el transporte ferroviario movilizó aproximadamente 20 millones de toneladas—un crecimiento del 5% respectivo al año anterior—, pero la participación del tren en el transporte nacional de cargas sigue siendo marginal y se mantiene en niveles similares a los de hace seis años.
Se advierte también que más del 70% de la carga ferroviaria corresponde a graneles, principalmente granos y materiales de construcción, mientras que el transporte de contenedores se mantiene bajo, lo que repercute negativamente en el sector industrial debido al elevado costo logístico asociado a la dependencia casi exclusiva del transporte automotor.
A esto se suma una evidente falta de infraestructura y equipamiento. Según la comparación internacional presentada en el informe, Argentina tiene un número de locomotoras y vagones por kilómetro de vía operativa notablemente inferior al de otros países de la región y a economías desarrolladas, lo que limita la capacidad del sistema y aumenta las exigencias de mantenimiento, comprometido así la confiabilidad del servicio.
En respuesta a estas cuestiones, la UIA ha elaborado un conjunto de propuestas prioritarias para mejorar la competitividad. La primera de ellas se dirige a renovar unos 3000 kilómetros de vías en un lapso de cinco años, a través de inversiones públicas o privadas, con el fin de aumentar la velocidad, la fiabilidad y la capacidad de carga de los corredores ferroviarios más importantes.
Entre las obras estratégicas se encuentran el desarrollo del desvío ferroviario hacia Añelo para optimizar la logística de Vaca Muerta, la recuperación del Ramal C14 vital para la minería del litio, la renovación de los corredores hacia Mendoza y San Juan, y mejoras a los accesos ferroviarios a los puertos exportadores, así como rehabilitaciones de pasos internacionales con Bolivia y Brasil.
La entidad también plantea avanzar en un esquema de mayor intermodalidad, creado nodos logísticos, puertos secos, playas de transferencia, y realizando obras que integren el transporte ferroviario con el automotor, los puertos y la Hidrovía, con el objetivo de reducir tiempos y costos de operación.
Paralelamente, sugiere establecer líneas de financiamiento a largo plazo para la adquisición de locomotoras y vagones, facilitar la construcción de desvíos ferroviarios hacia parques industriales, y fomentar la incorporación de equipamiento especializado en sectores como la minería y la logística de contenedores.
Durante la reunión de Junta Directiva, se destacó el cierre del proceso de concesión de la Hidrovía, por la que transita aproximadamente el 80% de las exportaciones agroindustriales del país, y se reiteró la solicitud de integrar el futuro Consejo de Usuarios para participar en el monitoreo operativo de esta vía estratégica.
La entidad considera que el siguiente paso debe ser la modernización del sistema ferroviario de cargas, ya que un país con las dimensiones territoriales de Argentina requiere consolidar una red logística multimodal que integre rutas, ferrocarriles, puertos e hidrovía, con el propósito de reducir costos y mejorar la competitividad de la producción.
El análisis sobre el sistema ferroviario también cuenta con el respaldo de la evidente degradación que presentan diferentes corredores viales utilizados por la producción. Los actores del sector productivo que recorren diariamente las rutas patagónicas para abastecer Vaca Muerta y transportar productos regionales advierten que la falta de inversión en la infraestructura nacional está elevando los costos logísticos, poniendo en riesgo la seguridad vial y mermando la competitividad.
La Ruta Nacional 151 es un ejemplo notorio debido a su conexión con el sector energético, considerado uno de los “ganadores” en la economía del modelo actual. Según estos actores, la carretera fue concebida para un tráfico significativamente menor al que enfrenta actualmente, donde se concentra un alto volumen de camiones dedicados a abastecer la industria hidrocarburífera, además del transporte de frutas hacia los puertos exportadores.
Los relevamientos técnicos que realizan en el sector indican que el pavimento presenta un deterioro estructural que no puede ser solucionado con bacheos superficiales y requiere una reconstrucción completa. Aseguran, además, que el estado de la calzada está aumentando los tiempos de viaje, incrementando los costos de mantenimiento de los vehículos y perjudicando tanto la logística de Vaca Muerta como la competitividad de las economías regionales.
En este marco, el Gobierno de Río Negro ha iniciado el proceso para asumir la administración de las rutas nacionales 22 y 151 en su territorio, debido a la falta de progreso en las obras de rehabilitación por parte de las autoridades nacionales.
La UIA sostiene que el desafío va más allá de la recuperación del sistema ferroviario, enfatizando que la competitividad de la industria dependerá cada vez más de la habilidad del país para reconstruir una infraestructura logística integrada, donde trenes, rutas, puertos e hidrovía funcionen de manera conjunta, contribuyendo a disminuir uno de los costos que más impactan sobre la producción argentina.
