La concesión quedó en manos del consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul, que anteriormente estaba a cargo de la vía, y la argentina Servimagnus, luego del proceso licitatorio impulsado por el Gobierno nacional. El corredor concentra cerca de 60 terminales portuarias y por él circula aproximadamente el 80% de las exportaciones del país hacia los mercados internacionales.
La disminución del peaje podría representar un ahorro logístico anual de entre USD 375 millones y USD 456 millones para el sector agroexportador. La expectativa es que el menor costo contribuya además a mejorar la competitividad de las terminales portuarias ubicadas en el Gran Rosario.
El nuevo esquema contempla tareas de dragado y redragado, trabajos de señalización y ampliación, además de la incorporación de tecnología. El objetivo es modernizar la operación, garantizar condiciones de navegación seguras y permitir el tránsito de mayores volúmenes de carga.
La licitación había finalizado en julio. Desde el Ministerio de Economía consideraron que la adjudicación representa un paso relevante para la modernización del corredor, debido a su importancia para el movimiento de las exportaciones nacionales. Entre los efectos esperados se encuentran una mayor capacidad de carga y una reducción en los tiempos de salida de los buques desde los puertos de origen, con impacto sobre los costos logísticos de las actividades productivas e industriales.
Con el inicio de la nueva concesión concluyó la etapa de gestión estatal de este corredor fluvial y comenzó un esquema basado en la inversión privada. La VNT conecta los principales puertos exportadores del país con el Atlántico y concentra una parte significativa del transporte de granos y otros commodities.
El Estado nacional conservará las funciones de control y avanzará en la conformación definitiva del Consejo de Control, que estará integrado por usuarios privados y representantes de las provincias ribereñas. El organismo tendrá a su cargo el seguimiento de las distintas etapas de la concesión.
Según el Ministerio de Economía, durante el proceso licitatorio se habilitaron distintas instancias de participación y se desarrollaron mesas técnicas con usuarios, especialistas, productores, industriales, representantes de los sectores naviero y portuario, universidades y provincias involucradas. El proceso también contó con el acompañamiento de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en función de las prácticas internacionales aplicadas a la licitación.
La adjudicación, sin embargo, estuvo precedida por una disputa entre los principales oferentes. En las semanas anteriores a la definición, la empresa belga DEME planteó ante el ministro Luis Caputo su intención de presentar una iniciativa privada para relanzar el proceso bajo condiciones económicas que, según sus estimaciones, serían más convenientes.
Ante esa presentación, Jan De Nul y Servimagnus cuestionaron la propuesta de su competidora. Entre sus argumentos señalaron que la iniciativa no había sido presentada por los canales formales y que contenía aspectos económico-financieros que habían sido observados durante la etapa de preadjudicación por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.
Uno de los principales puntos de la controversia estuvo relacionado con el IVA. Según el consorcio finalmente adjudicatario, DEME había contemplado unos USD 95 millones por ese concepto para todo el período, mientras que, de acuerdo con sus cálculos, el monto correcto rondaría los USD 1.600 millones.
También se cuestionó el nivel de inversiones previsto por la empresa rival. Las observaciones plantearon que DEME había proyectado unos USD 280 millones durante los primeros cinco años, sin contemplar inversiones para los 20 años posteriores. El modelo elaborado por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo y la propuesta del consorcio ganador contemplaban, en cambio, inversiones por USD 850 millones.
Otro punto de la disputa estuvo relacionado con la estimación de ingresos. Jan De Nul y Servimagnus sostuvieron que la proyección presentada por DEME estaba sobreestimada en aproximadamente USD 370 millones respecto de los ingresos calculados a partir de las tarifas de peaje posteriores a la profundización del canal.
La controversia también incluyó cuestionamientos sobre la participación de DEME durante el proceso licitatorio. El consorcio ganador sostuvo que la empresa competidora había tenido la posibilidad de objetar el esquema tarifario y no lo había hecho, y señaló además que meses antes había respaldado públicamente la transparencia del mecanismo.
