“La Línea 11 de Madrid y la F de Buenos Aires buscan optimizar los tiempos”. Con esta declaración, Miguel Núñez Fernández, director general de Infraestructuras de Transporte Colectivo de la Comunidad de Madrid, estableció un importante paralelismo entre los proyectos en ambas capitales. Durante una conferencia en el Centro Argentino de Ingenieros (CAI), en Retiro, donde moderó el ministro porteño de Movilidad e Infraestructura y presidente del CAI, Pablo Bereciartua, habló sobre la ampliación de las redes de subterráneos en Madrid y Buenos Aires, y luego conversó con un medio local. “Las redes de Madrid y del subte de Buenos Aires son principalmente radiales [confluyendo hacia un área céntrica y extendiéndose a las periferias]. Esto implica que los pasajeros deben recorrer grandes distancias. Para algunos, esto puede resultar eficiente al ir de un extremo a otro, pero para otros puede resultar en la necesidad de regresar a un punto anterior”, indicó. Propuso entonces: “A veces es necesario romper esas redes radiales con un trazado transversal que mejore su eficiencia”. En este contexto, situó a las líneas 11 de Madrid y F de Buenos Aires como un mismo enfoque: “Buscan optimizar los tiempos”, ya que ambas cuentan con un eje que cruza el norte y el sur, interconectando diversas líneas y acortando los recorridos radiales. También destacó un segundo objetivo compartido: aliviar la congestión en las líneas más transitadas. En el caso de Madrid, se busca reducir el tráfico en la Línea 6, la más utilizada, mientras que en Buenos Aires, la Línea F estará destinada a descomprimir la Línea C que va de Constitución a Retiro. Núñez Fernández menciona más similitudes: ambos recorridos contarán con conexiones a las líneas existentes y, además, ofrecerán enlaces a nodos ferroviarios. En el caso de Madrid, la nueva Línea 11 se conectará con la terminal del aeropuerto, llegando tanto a Atocha como a Barajas. En cuanto a la Línea F de Buenos Aires, conectará Constitución —donde se encuentra la terminal ferroviaria del tren Roca— con Palermo, facilitando la conexión con la línea del ferrocarril San Martín. Para Núñez Fernández, es esencial que las nuevas expansiones sigan esta lógica: “El enfoque debe ser no solo construir más kilómetros, sino determinar cuáles son necesarios y cómo sumar conectividades”. En total, el Metro de Madrid se extiende casi 300 kilómetros y dispone de 12 líneas principales, transportando más de 2 millones de pasajeros en días hábiles. La Línea 11 se proyecta como una diagonal de aproximadamente 33 kilómetros, conectando el suroeste con el noreste de la ciudad, con trabajos en marcha entre Plaza Elíptica y Conde de Casal, y una futura expansión hacia el norte hasta Valdebebas. Por su parte, la red de subterráneos de Buenos Aires comprende seis líneas —A, B, C, D, E y H— abarcando cerca de 63 kilómetros y 90 estaciones. La nueva Línea F, de alrededor de 9,8 kilómetros, vinculará Barracas con Palermo, integrándose a todas las líneas existentes. El Gobierno porteño se propone comenzar con las obras a principios de 2027 y abrir el primer tramo hacia 2031. Núñez Fernández participó del intercambio técnico que la Ciudad de Buenos Aires tuvo con expertos de Madrid, Londres y París durante el diseño de la nueva línea porteña. En Madrid, la construcción de la Línea 11 se realiza con una tuneladora TBM (Tunnel Boring Machine), un sistema que excava y construye el túnel simultáneamente, alcanzando una velocidad aproximada de 600 metros al mes. Entre las recomendaciones para Buenos Aires, el experto sugirió que la experiencia internacional debe considerarse como referencia, adaptándose a las condiciones locales. “Algunas ideas son aplicables, otras no”, apuntó, señalando que la Ciudad cuenta con profesionales capacitados para definir los sistemas constructivos. Su principal consejo fue enfocar en la automatización: “Se debe avanzar hacia el Grado de Automatización 4; así se deben construir las líneas del futuro”, ya que permite aumentar la frecuencia de los trenes hasta cada dos minutos. Además, recomendó: “Utiliza vías en placa, en vez de balasto”, argumentando que un coste inicial mayor se compensa con beneficios operativos a lo largo de las décadas. También destacó la importancia de que los futuros planes de expansión de las redes de subterráneos cuenten con “una planificación estratégica y estabilidad, ya que son infraestructuras a largo plazo”. Aclaró que estas obras superan los cuatro años de un mandato y que implican inversiones a lo largo de décadas, ya que desde su concepción hasta su finalización puede pasar un período de 15 a 20 años. Por ello, subrayó la necesidad de proyectar la red con una visión que trascienda la coyuntura política. “Se está construyendo la infraestructura de la próxima generación, para 50 años. Por lo tanto, es imprescindible establecer una estrategia de planificación”, resumió. La experiencia madrileña muestra que planificar a largo plazo no implica mantener un diseño inalterado. La Línea 11 estaba contemplada desde 2003, pero su trazado ha sido ajustado. “Hemos adaptado el proyecto, manteniendo su filosofía y planteamiento inicial, pero trabajando en función de la nueva realidad urbana”, explicó, indicando que, por ejemplo, se revisó el método constructivo tras protestas sociales que afectaron el arbolado. Originalmente se preveía la extracción de aproximadamente 1.300 árboles, pero esa cifra se redujo a unos 600. Asimismo, la Línea 11 planeaba llegar a Chamartín en su tramo norte, pero el desarrollo de Madrid modificó esta previsión. “La ciudad en 2026 y la que se desea para 2050 no es la misma que la de 2003”, comentó Núñez Fernández. Por esta razón, el plan original fue adaptado para alinearse con la expansión urbana sin perder de vista los objetivos iniciales. “Es necesario redibujar la urbanización según el cambio en los estándares de la sociedad”, concluyó. Al ser consultado sobre la posibilidad de extender la actual red de subte en Buenos Aires hacia zonas que conectan con la periferia y el área metropolitana, el funcionario indicó: “El metro no es adecuado para todos los barrios”. Agregó: “En Madrid, proponemos trenes ligeros o plataformas reservadas para autobuses. Combinamos diferentes medios de transporte”, refiriéndose a los proyectos de transporte eléctrico planteados por el Gobierno porteño para ampliar la cobertura sin necesidad de construir nuevas líneas de subterráneo. En relación a la Línea F, que en Buenos Aires está en proceso de licitación con modificaciones y postergaciones, la experiencia de Madrid cobra especial relevancia. Este proyecto también ha experimentado cambios técnicos y consultas, y se encuentra en tramitación ambiental, con una audiencia pública programada para el 18 de este mes. La apertura de ofertas de licitación ha sido reprogramada en tres ocasiones y ahora está prevista para el 2 de octubre de 2026; la fecha inicial era el 22 de abril, luego fue trasladada al 14 de julio, al 10 de septiembre y finalmente a la actual. Además, el pliego ha tenido alteraciones, como la reducción de la longitud de los andenes, que pasó de 155 a 137 metros. Desde el Ministerio de Movilidad e Infraestructura porteño aseguraron que estas postergaciones son “completamente normales” en una licitación de este tipo y atribuyeron la situación a la necesidad de que los interesados puedan cumplir con los requisitos establecidos. Según la cartera, hay más de 40 empresas interesadas, aunque no todas cumplirán con las condiciones exigidas.
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